中国高速公路三十年收费简史

2020-01-12 乱弹秦 172

中国天眼正式运行,南仁东助手亲述:我与“老南”

“中国天眼”工程核心团队的成员,大部分都是南仁东的学生。本文来自“我是科学家iScientist”,是南仁东助手、FAST调试组组长所作,谨以此文,作为 FAST 正式运行的纪念,同时缅怀南仁东先生。被“老南” 视为生命的FAST。可想“老南”的压力之大。几乎每次失败,“老南”都亲临现场,沟通改进措施。

虎嗅注:围绕着 ETC 和高速费,近期公众爆发了一轮热议。中国的高速收取过路费这 30 年来,取得了怎样的效果?中间经历了哪些调整?目前的收费形式,未来会有改变吗?


本文来自公众号“乱弹秦”,作者:小晖。


1988年,对于中国来说,是一个重要的年份,那一年发生了太多的事。


价格闯关继续进行;


《河殇》上映,引发全国热议;


先后发生1.18空难和10.7空难,震动全国;


但少有人注意的是,在1988年,中国高速公路开始收费了,影响了此后三十年上路的司机们,这是中国第一个高速公路收费站。



1988年10月,中国第一条高速公路沪嘉高速建成通车,这一天同时也是中国高速公路收费历史的开端。


1988年,国家财政部,交通部,物价局联合发布了《贷款修建高等级公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》,即“贷款修路、收费还贷”政策。这一政策为高速公路收费提供了法律依据,并对之后高速公路的发展提供了最主要的资金来源。


从1998年到2020年,中国高速公路已经收费32年。


截止到目前为止,全世界已建成收费公路约14万公里,其中有10万公里在中国。也就是说,全世界收费公路70%在中国。


中国到底有多少个公路收费站?北京大学经济学家薛兆丰给出的数据是:在中国的高速上,目前有8万6千个收费站。


这是国外的收费公路分布情况,几乎算是小巫见大巫。



同时,我们也是全世界收费站密度最集中的国家,交通部规定40公里设一收费站,而有些地方政府规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。


总的来说,通过高速公路收费手段,我们国家投在交通基础设施建设上的资金,多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下,通过银行贷款和引进商业资本,带来了公路建设突飞猛进的奇迹。



但是,依然有痛点存在,而且还不少,这里不妨看一组12年前媒体列出的数据。


2007年2月,世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露,德货车平均每公里过路费是0.15美元,中国是0.12至0.21美元,而在车辆通行费所占人均GDP的比例中,中国以超过2%居首位,超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。


表面上看起来,中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而,这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误,即人均收入和人均GDP。


以2007年为例,德国的人均收入是34580美元,居世界第16位,中国是1740美元,居世界103位,德国是中国的20倍;同年,德国人均GDP是25250美元,是世界第16位,而中国的人均GDP是1100美元,是世界第109位,德国是中国的近23倍,收入差距如此之大,但所交的过路费却是相同。


应当说,高速公路初建时期,实行“贷款修路,收费还贷”政策,人们可以理解和接受。但现实情况如何呢?民情又是如何呢?我们不妨来看看京石高速。


据北京市审计局的一份报告显示,京石高速公路北京段,截至2004年12月已累计收费17亿余元,偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛据此认为,根据“贷款修路、收费还贷”的原则,京石高速北京段应停止收费。不过,代表的建议并没有得到肯定的回复。


后来,京石高速路段的经营权被授予首发公司,允许其继续收费。(2007年7月6日《京华时报》)。


2014年11月22日,原京石高速公路河北段因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天,2014年年底,在原京石高速的路基上,“新京石高速”重新上岗,并重新获得22年的收费权。



央视也报道了这事。



高速公路还完贷款后已经赚了6亿元了却还再收费,而且把收费期限又延长22年,这只能说明,至少在京石高速公路上,其公益性质已经不复存在。


在京石高速之外,首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”,其特征是不以营利为目的,贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后,该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”,并重新核定了30年的收费权。


有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余,首发公司就像绝缘体一样充耳不闻,其副总宣称“高速收费有利于缓解交通拥挤”,并声称“就是收上100年费也行”!(2007年6月30日人民网)。


审计署2007年度的审计发现,国内部分高速公路违规收费,增加社会负担,16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个,截至2005年底违规收取通行费149亿元。


陆奇:创业要想清楚这5点,才能真正赚到钱

陆奇认为中国仍然有很多创业机会,因为中国有一流的人才、技术、资本、市场能力,且中国的多元经济、城市化、消费升级、人口老龄化等都是重要的驱动力。陆奇最后表示,“人工智能时代的创业需要更广泛和更深度的开放合作,希望与所有的投资人、创业者和合作伙伴一起建立繁荣的创业社区”。

另外,7省(市)提高收费标准,多征收通行费82亿多元;12省(市)的35条经营性公路,由于批准收费期限过长,获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上,成为名副其实的高价公路。


同样是2007年,南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说:“高速公路建设是典型的资金密集行业,例如沪宁高速公路,每公里造价高达2,400万元以上,平均每米至少要2.4万元。”


2019年了,我们的高速公路每公里造价是多少呢?每米造价又是多少呢?


高速公路造价贵了,高速公路收费员也值钱了,据《成都日报》2005年9月7日报道,江苏部分公路收费站普通收费员的月薪竟然达8000元,多的超过万元。



2019年,中国高速公路收方式再迎大变,由传统的计重收费变为按轴收费,交通部门的说法是,这样计算更科学,对司机更有利,能够提高运输效率,保证司机来回都能运货。


心意是好事,但有副作用,那就是过路费上涨,司机们都感受到这个了。


不可否认的是,从承重收费变为按轴收费后,司机们普遍反映过路费上涨了,有涨200的:



有涨300的:



有涨800的:



更有涨3000的:



过路费涨了也就涨了,可是还堵车,山西堵了24公里。



河南高速堵的五个小时只走了五公里,比人走路还慢。



重庆车主开了127公里,交了700块钱过路费,差不多是6块钱一公里。



可以预见的是,高速公路如此来钱,相关利益方更加舍不得让高速公路少收费了,因为这就是淌着黄金的路,何止是一本万利,越到后面越是无本生利,用躺赚来形容也不为过。


所以未来的收费方式不管有怎样的变化,我都不会感到惊讶,因为本质都没变,这个本质就是:


高速公路就是用来收钱的,这在未来的很长一段时间内都不会改变。


过去的山大王在大喊“此路是我开,此树是我栽,要打此地过,留下买路钱”时,还要担心被官府剿灭,相比之下,高速公路收费站在干着同样的事,却完全不必有这样的疑虑,因为他们已经取得了合法执照,想收多久就收多久。


京石高速不就是这样么?到了期限后,仅仅免费了40天,又开始接着收费了。



其他高速公路的命运大概也会是这样,该涨多久,要涨多久,车主和司机完全没有议价权,只能完全由收费站作主。


太史公说人为刀俎,我为鱼肉,至少这一次的全国高速公路过路费涨价潮中,是体现出来了,纵有汹汹非议,依然改变不了涨价大局。







这就是现实,虽心有愤懑,却也只能接受。

上海衡源与宝能系的交易局中局

1月10日晚,上海衡源实际控制人徐国良在网上发布一封公开信,将其与宝能系之间的股权转让纠纷暴露于公众视野中。《棱镜》获悉,一场上海衡源、宝能系、上海银行的股权转让诉讼正在审理当中。1月11日,针对徐国良的举报内容,上海银行发布声明称,徐国良及其实际控制的上海衡源企业发展有限公司等多家企业,因严重拖欠巨额债务被该行及其他债权人依法诉至多家法院,其已深陷债务危机及严重失信局面。


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